完成单位: 贵州省交通规划勘察设计研究院

获奖等级: 三等奖

主要完成人: 周宏凌、管小青、张嘉照、邹序五、王明山

　　项目背景

　　本项目是国务院审批通过的国家高速公路“7918”网中第八纵兰州至海口高速公路的组成部分，是交通部规划的“五纵七横”  国道主干线重庆至湛江公路在贵州境内的一段，也是贵州省规划的“三纵三横八联八支”骨架路网中的·“三纵”之一的第二纵的组成部分。随着国家西部大开发战略的全面实施，国道主干线渝湛公路(贵州境)贵阳至新寨公路都匀至新寨段原为一条汽车专用二级公路，该段现已成为全线交通运输的“瓶颈”路段，通行能力将面临前所未有的挑战。它是贵州省第二条二级公路改为高速公路的项目。本项目起于都匀城南朱紫村，止于独山县与广西南丹县交界的新寨，全长11 8．00公里。本项目南接广东、广西，北联四川、重庆，是西南地区物资流通的主干道。项目的建设是完善国家高速公路网和贵州省骨架公路网的需要；是改善行车条件，满足交通量快速增长的需求；是促进地方经济发展，贵州融入泛珠三角区域经济协作的需要。本项目的建设将有效地改善投资环境，国道主干线兰州至海口公路的全线贯通及贵州省骨架公路网的形成意义重大。同时，这也是实施西部大开发在贵州交通基础设施上的重要体现。

　　成果特点

　　1．改扩建工程的特点及技术指标的灵活运用

　　本项目为二级公路改高速公路，原二级公路设计标准为全部控制出入的汽车专用二级公路，设计速度V=60Km／h，路基宽12m，改为高速公路后，设计速度V=80Km／h，整体式路基宽24．5m，分离式路基宽12．25m。在本项目中，一般尽量以整体式路基为主，从提高现有的公路设施的利用率，以及减小行车干扰和便于施工的角度，主要采取分段落向对工程有利的一侧进行拓宽的措施改造。原二级公路平纵指标较低、横坡较陡、或设置有隧道、明洞等构造物，不宜于作整体式路基的路段，采用分离式路基处理。为减小工程量，根据需要依地势设计成错台式路基。按照《公路工程技术标准》，当利用老路向一侧拼宽成24.5m的整幅路基时，挖除老路需拓宽的一侧原有加固路肩及0.25m的路面作中央分隔带，再重新进行路幅划分，由内而外依次为中央分隔带(1m)+左侧路缘带(O.5m)+行车道(2×3.75m)+右侧硬路肩(2.5m)+土路肩(O.75m)。行车道及硬路肩横坡采用2%，土路肩横坡采用4%中央分隔带采用凸起式。利用老路作分幅路基时，由于老路路基由12m加宽至12．25m，难于施工，缺乏可操作性，且对行车安全上的影响微乎其微。因此，保持原有路基宽度12m，结合原有的路基结构设计，将减少的0.25m在右侧路肩上进行调整，重新划分路幅断面。由左至右依次为加固路肩(O.5m)+左侧硬路肩(1.0m)+行车道(2×3.75m)+右侧硬路肩(2.5m)+土路肩(O.5m)。另外，对原二级路部分平纵指标较低的路段，通过运行速度分析，将其利用作分离式路基中上坡的一幅，既满足了公路通行安全要求，又充分利用了老路，节约了投资。该设计思路具有创新性，得到交通部专家的一致认可和好评。

　　2．研究工作难点较多

　　本项目在研究过程中，对改扩建工程方案，完全新建方案作了充分的论证。若采用完全新建方案，虽然能够提高整个通道内的公路运输能力，但同样存在造价较高的问题，且通道内同时有三条公路…高速公路、高等级公路、G210国道。在功能上重叠较大，在短期内重复投资造成资金的严重浪费，同时新建道路也势必造成对沿线稀缺的走廊带资源和土地资源的较多占用。原有二级公路是按V=60Km／h的汽车专用公路建设的，改扩建成高速公路的条件较好，现有道路的利用率较高，达到98.9％，虽然在改扩建方案中局部路段利用老路的技术指标低于V=80Km／h的要求，但通过对实际运行速度的分析，通过采取一些增大视距、保障安全及工程措施后，对这些路段的利用是经济可行的。即使在这些局部指标较低的路段全部采用完全新建的方案，对现有公路的利用率也能达到89.9％。另外施工期间的道路保畅也是研究工作的重点，改扩建工程在施工期问会对公路的通行能力造成一定的干扰，但考虑到近几年交通量还不是很大，为确保施工期间的道路保畅，严密组织施工计划，提供局部路段短时封闭后车辆绕行通道，另一部分由G210国道分流，因此道路的保畅基本能得到保证。

　　3．交通量调查全面与分析预测详细

　　国道主干线渝湛公路贵州境内只有都匀至新寨段未达到高速公路标准。该段由于交通量增长快，大型车辆比例高，交通事故频发。其发展受多种因素影响，不确定性因素较多，所以预测难度较大。因此，有必要建立不同的经济备选方案，通过方案的比选来把握项目建成后的社会经济环境，分析比较项目的建设风险。  

　　2004年9月，在GZ50、国道210线、省道312线、206线及相关路线上共设置了17个调查点，进行OD调查及与之相配合的交通量观测调查，同时收集了相关公路的历年交通量资料和连续式观测站的交通量时空变化特征资料。

　　并采用“四阶段”法对交通量进行预测，得出推荐线方案远景(2027年)交通量为31885辆小客车／日。根据部颁《公路工程技术标准》JTGB01—2003规定，结合贵州省骨架公路网规划及经济发展的要求，按二级服务水平，采用技术标准为计算行车速度80公里／小时的四车道高速公路，路基宽度为24．5米。

　　4．多方案比选全面

　　本项目由于涉及GZ65在贵州与广西境的衔接，在路线走廊方案上进行了东、西走廊带比较。东走廊带路线方案起于独山，为全新建高速公路，该路线方案地形复杂，起伏高差大，河谷纵横，水系发达。加之桥隧众多，工程艰巨，而且穿越樟江风景名胜区、国家级茂兰喀斯特森林自然保护区。东线路线长度116．4公里。西走廊带路线方案起于独山，为改扩建工程，折合为整体式路基的路线长度为62．2公里。该路线方案主要沿槽谷坡脚布线，地形起伏较小，桥隧工程较小。东线方案比西线方案长54．2公里，投资比西线方案多22．5亿元，而且东线地质条件较差，又会造成对环境的破坏。经对路线方案进行深入比选研究后，推荐西走廊带路线方案为推荐方案。同时在这些走廊带内还研究了6条比较线，共147公里。没有遗漏有价值的方案，为项目决策及设计阶段工作提供了可靠的依据。对备选的方案作了同精度国民经济和财务敏感性分析，说明本项目推荐线方案优于其它方案。

　　5．经济分析与风险分析真实可靠

　　项目经济评价是以《建设项目经济评价方法与参数》(第二版)和《公路建设项目经济评价方法》为主要依据。评价主要模型选自《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》。根据推荐路线的估算工程量作投资估算，项目总投资24．97亿元，平均每公里造价2140．50万元。据此进行了国民经济评价和财务评价，评价结论为：本项目国民经济效益较好，并具有一定的抗风险能力；财务内部收益率超过财务基准折现率，经济上是可行的。

　　6．生态环境影响论证全面

　　通过对项目所经过地区的自然环境特征、生态环境、社会环境、环境空气、声环境和水环境的分析，研究项目的建设可能产生的污染和影响，具体地提出了项目在设计期、施工期和营运期的应对环境影响的措施。

 

  

 

 

 

 

项目名称:贵州省电子政务社会保障工程社会保险信息系统（金保工程）一期建设项目可研报告

完成单位: 贵州省国际工程咨询中心

获奖等级: 三等奖

主要完成人: 张 杰、徐国骏、谷 飞、钟在祺、胡为医

 

内容提要: 

   金保工程是我国政府信息化建设的重要组成部分，经国务院同意，“金保工程”已于2003年8月正式整体立项。建设金保工程，可以为我省劳动保障体系的建立提供技术保证，有利于增加业务透明度，方便劳动者，提高决策科学性，发挥劳动保障体务的整体效益。同时，金保工程作为我省社会经济系统的重要组成部分，也将成为我省社会管理和宏观经济调控的重要工具。此外，金保工程的建设，可以为劳动保障基金监管提供技术上的保证，提高基金征缴、支付和管理的规范化、制度化；可以提高劳动保障基金监管部门对基金运转的知情度，有效防止领基金待遇等现象，切实防范和化解基金风险，对于加强基金监督力度具有重要的作用。根据全国金保工程规划要求，全省统一建设金保工程，可以节省大量的建设费用，避免因标准不统一、网络无法互联造成的资金浪费。

      贵州省劳动保障厅委托贵州省国际工程咨询中心按照劳动保障部统一规范编写的   《贵州省电子政务社会保障工程社会保险信息系统分工程(金保工程)一期建设项目可行性研究报告》(以下简称《报告》))，共分为十三章、8 0余万字。确定的金保工程主要内容是搭建省一市两级劳动保障系统网络，与全国广域主干网相衔接；在此基础上建立全省的网络互联、信息共享、安全可靠、全国统一的社会保障信息服务网络；以网络为依托，重构和优化业务处理模式，建立规范的业务管理体系、严密的基金监督体系、完善的社会化服务体系和科学的宏观管理体系的技术路线，首先完成贵州省金保工程一期省级基本项目建设，即尽快完成省数据中心基础设施建设和省一一市联网，以及统一为全省劳动保障信息系统提供数据备份。劳动保障部的审核意见认为，《报告》提出的建设目标内容符合国家金保工程建设要求，项目计划与国家金保工程建设计划一致，确定的技术路线(网络系统，数据分布策略，安全系统等方面)符合国家和部的有关规定和技术标准。项目预算合理，现有投资和设备在方案中得到有效利用。该《报告》编写规范，质量较高，项目总体可行。

贵州省发改委组织的专家评审认为，《报告》编写格式规范，项目采用的技术先进，符合国家标准，技术路线先进实用，经济可靠，预算合理，方案可行，一致通过评审。